首页 »

空中交警:我怎样指挥飞机?

2019/10/18 21:42:34

空中交警:我怎样指挥飞机?

 

“XX航班,右转航向50度。”

 

“XX航班,立刻保持高度,停止下降。”

 

“哇……”伴随着一声尖叫,我从梦中醒来。

 

这不是我第一次做飞机相撞的梦了,也不会是最后一次,只要我还干着管制员——这个号称“空中交警”的活。梦醒之余,来说说这个让人日夜紧张的职业。

 

如何为飞机排队?

 

现在坐飞机的人多,遇上航班延误也成了家常便饭。很多人以为,这是空管给某些航班“加塞”导致的,其实并非如此。

 

目前机场大多都建立了一个航班指挥系统,由电脑综合飞机性能、起飞时刻、天气状况等因素进行计算,为等待的航班排队。管制员按照电脑安排的时间指挥飞机起飞,鲜少有人为干预。

 

一般来说,管制部门可以分为塔台、进近和区管部门。在这三个部门中,只有塔台管制员可以直接在高达八九十米上的塔台直接看到飞机,进近和区管的管制员都不能直接看到飞机。那么,我们是如何指挥飞机的呢?

 

这就要靠“千里眼”和“顺风耳”。

 

所谓“千里眼”,就是机载应答机通过对地面二次雷达设备发出的信号,让管制员能在雷达屏幕上看到飞机的位置和高度的变化。在雷达屏幕上,飞机被缩小成一个小小的可以移动的点,点位下方备注该飞机的高度、速度等位置信息。

 

“顺风耳”则是管制员通过各种专用频率,直接与飞行员进行语音通话,有点类似对讲机,只不过距离远得多。

 

既然是频率,就容易受到干扰。所以如果哪个广播电台或者电视台不按审批的频率进行广播,私自加大功率,就可能干扰管制频率,影响飞行安全。在湖北等地,就曾发生过指挥频率突然插入“最炫民族风”这首歌。事后经排查,就是当地某广播电台私自加大发射频率导致。有时甚至,家用无绳电话如果是杂牌货,也可能造成干扰。

 

有了上面两大法宝,管制员就能看到飞机的移动轨迹,并按照规定的间隔距离,指挥飞机相互避让,有序飞行。所以一般人看到雷达屏幕的第一反应,觉得很像为飞机排队的游戏界面。而有的空管部门招收管制员时,也确实会安排一个类似为小鸟排队的游戏作为考查项目。

 

安全是“高压线”

 

当然,在特殊情况下,管制员也会对“问题航班”进行重点保障,有时插队也在所难免。此时,空中其他航班必须服从管制员指挥,否则会酿成严重后果。

 

2011年,就曾发生过一起飞行员拒绝服从管制员要求,不让特情飞机“插队”的恶性事件。

 

当年8月,上海浦东机场因雷雨覆盖造成20架飞机盘旋等待。卡塔尔航空公司的一个航班在等待过程中向管制员报告油量紧张,申请备降虹桥机场,并在备降途中申请优先着陆。

 

管制员随即启动优先落地程序,按空中流量情况对该航班作了优先安排。紧接着,该航班机组报告仅有5分钟的续航能力。情势紧急,管制员立即要求空中相关的航班进行避让。

 

此时,已建立航道的南航航班立即做出了避让,而正在建立航道的吉祥航空一航班却也称油量紧张,拒绝执行管制员指令。即便卡塔尔航空公司航班机组一再发出紧急呼叫,管制员在7分钟时间内6次指令吉祥航空相关航班避让,该机组仍拒绝执行。最后,管制员只能采取其他措施,卡塔尔航空公司的航班侥幸安全落地。

 

事后,管理部门对当事航空公司及机组进行了严厉处罚。在公众高度关注飞行安全的背景下,管制员的安全压力越来越大。至少我个人的感受是,每天上班都高度紧张,确保不出任何安全问题。尤其是雷雨高发季节即将到来,这对我们这些空中管制员几乎每天都是考验。

 

什么情况下会失联?

 

因为MH370,最近“失联”成了一个热词。管制员在工作中,确实偶尔会遇到无法与飞行中的飞机取得联系的情况:雷达屏幕上看得到飞机,但指挥频率里却无法与飞行员交流,这种情况叫陆空通信失效。

 

陆空通信失效有设备原因,也有人为原因。比如,如果飞行员关闭通信设备,管制员就无法与飞行员取得联系。而如果飞行员关闭应答机,那么管制员不仅叫不到飞机,也看不到飞机的高度和速度等信息,但依然可以通过一次雷达看到飞机的存在。

 

不过这种情况少之又少。更多时候,是飞行员的无心之失。比如,飞行员通过话筒与管制员联系时,每发送话语时,就要按下话筒;等说完一句话时,就要松掉话筒,以便让管制员的指令进来。

 

如果飞行员不小心一直按着话筒按键,就会导致通信频率一直处于飞行员要说话的状态。此时,管制员就没办法说话,自然也就联系不上飞机。不过这种情况,一般过段时间,飞行员就会自行发现。

 

还有一种情况,是飞行员并没有压住话筒,但就是无法与管制员在分配的频率中交流。此时,管制员一般会换个频率进行呼叫,或者让正在附近飞的航班帮忙喊话,并转到新的频率进行联系。

 

陆空通信失效一般情况下并不危险,但如果处于航路繁忙、飞机较多时,陆空通信也会带来一定的麻烦。但只要不是设备问题,管制员和飞行员一般都能迅速处理。

 

空管是个“危险”职业

 

以我和同行们交流的经验,几乎每个管制员都会做因为自己指挥不当,或者不可抗力等原因导致飞机相撞的梦。但就国内目前的管制员工作制度而言,基本上可以杜绝因为空管原因导致安全事故发生。

 

国内空管实行的是双岗制。就是一个管制席位,既有一个手持话筒进行指挥的管制员,还有一个负责监控空中动态和协调各相关单位的管制员。在双重保障下,即使一个人的状态不佳,另外一个人也会及时发现潜在危险,并早早排除隐患。

 

此外,我国针对飞机在塔台、进近和区管指挥的不同阶段都规定了最小的间隔,管制员会尽量将飞机的间隔拉开,避免碰撞。

 

当然,历史上也发生过由于管制原因导致的撞机事件。2002 年,俄罗斯巴什基尔航空公司一架图-154客机和DHL快运的一架波音-757货机在德国南部于伯林根上空猛烈相撞,坠毁在康士坦茨湖附近。尽管两架飞机发生碰撞地点是在德国,但却是在瑞士苏黎世导航控制中心的管辖范围内。

 

据德国联邦航空事故调查局的调查,这起空难原因是由于俄罗斯图-154客机飞行员得到了相互矛盾的指令造成的。苏黎世机场指挥中心有两个工作平台,也有两个管制员值班,但却只有一个人在工作,另一人在休息。

 

在两机相撞前不到一分钟时,空管员尼尔逊才发现状况,并和图-154的飞行员取得联系,并指示他下降,以避开对头的飞机。而图-154客机上的预警系统,则提醒飞行员让飞机爬升。

 

最后,图-154飞机按照空管员的指示降低了飞行高度。而同一时间,波音757货机的飞行员却已经按照飞机的撞机预警系统的提示下降,于是发生两机对撞的悲剧。事后,该管制员被一位遇难乘客的家属刺杀身亡。

 

今天如果再发生这种情况,按照规定,要求飞行员统一按照飞机本身的预警系统进行避让,避免两机相撞。

 

但这依然改变不了管制员职业压力大的特点。在火爆美剧《生活大爆炸》中,我们这个职业也被谢耳朵调侃为“自杀率第二的职业”。

 

至于这个压力山大的职业收入如何,大致情况是这样的:在民航发达国家,管制员的收入界于机长和副驾驶之间。但在国内,还远远没有达到这个水平。